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2018-11-15 00:18 来源:新疆日报

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凯美瑞双擎底盘解析

2018-11-15 13:16:56 爱拆车
在去慕尼黑的剧院看戏之前,可以先在酒吧里享受香槟和法式小点心。

原标题:老司机说这是欧式底盘,凯美瑞双擎底盘解析

自上次凯美瑞双擎和奥迪A4L约架赛道后,不仅是我,连A4L的支持者凡铭也对八代凯美瑞双擎的底盘刮目相看。回忆下两款车的赛道表现,A4L赢在了直道动力输出上,输在了弯道的稳定性和极限,以最快圈数来说,A4L胜出,不过,八代凯美瑞双擎反而给我们留下深刻印象,出色的弯道功力,与上代比犹如基因突变,很好奇,这一代底盘长啥样?有哪些特别之处?我们架起凯美瑞双擎,细细看个究竟。

凯美瑞,凯美瑞双擎底盘

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由于上代凯美瑞发动机是横置反向布局,排气管朝前,因此,排气管要从发动机总成下方绕行,一直伸向车尾,这带来两个弊端,一是破坏了底盘平整,二是发动机位置较高,抬高了整车重心。

八代凯美瑞发动机变成横置正向布局,排气管朝后,一改之前弊端,所以从车底看过去,整片都很平整,流经车底的气流减少了紊乱,对于节油和降噪都有帮助。重点是,发动机重心得以降低,这是丰田TNGA架构核心思想之一,零部件设计都扁平化、小型化、低重心化,类似于跑车的理念,八代凯美瑞在离地间隙没变情况下,物理重心比上代低了20mm,这就好比36%的热效率年代,突然有40%热效率发动机出现,是炸雷一般的惊动,这也是凯美瑞双擎赛道表现犀利的原因之一。

凯美瑞,凯美瑞双擎底盘

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从前到后,大概看了下凯美瑞双擎底盘,改装老司机、拥有好几个维修厂的强哥指着后悬挂说,这代凯美瑞底盘终于像欧洲车了,好结实的感觉。

简单一句话,其实信息量好大,似乎是对前几代凯美瑞底盘的不满,也道出了底盘朝欧洲车看齐的民间看法。不管怎么说,这一代凯美瑞不同了,老凯美瑞车主可能有点神伤,新凯美瑞车主想必心中暗喜,丰田的品质终于和欧式底盘合而为一,算不算赚到了?

凯美瑞,凯美瑞双擎底盘

拆掉了发动机下面的防护板,我们看到了全框式前副车架,呈D字型封闭状。有些车是半框式(如新迈腾),非封闭状,相对来说,全框式副车架对辅助强化车身刚性更有好处。

副车架涉及悬挂硬点和动力总成支撑点,属于底盘主受力部件,所以通常比较粗壮。八代凯美瑞副车架采用厚钢板辊压再对拼焊接的工艺(两片凹字型钢板口对口作封闭性焊接),横截面呈口字型,可以加强刚性,并且是中空结构,能兼顾轻量化

我们看到除了前、后副车架,还有前悬挂的三角形下摆臂,也是相同的工艺,从制造来说要复杂很多,但比单片式冲压钢板结构看上去强壮很多。同级新君威也是类似工艺,但迈腾和帕萨特则是单片钢板冲压的三角形下摆臂。

凯美瑞,凯美瑞双擎底盘

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八代凯美瑞底盘还有个变化,是发动机悬置,七代是三点式支撑,这一代变成了前后左右四点支撑,增加了一个后悬置,且全都改用液压式,相比同级车大多使用橡胶悬置来讲,对隔绝发动机振动理论上更好。

另外,在后液压悬置上,我们看到它还连接着发动机真空管,因为前后两个液压悬置还额外采用真空来控制其液压作动,随着发动机负荷变化,液压悬置也会主动改变阻尼,达到更好的平稳性和舒适性。这一控制方法,其实雷克萨斯车上用到更多,如今八代凯美瑞也有了。

在后液压悬置旁边,我们还看到凯美瑞的MCU,即电动转向控制模块,包括助力转向电机和控制电脑。目前来看,八代凯美瑞是唯一把MEU放在转向机横拉杆位置的车型,好处是电机靠近转向轮,对转向响应更快,而且,从方向盘下方挪到车底,也有利于降低整车重心。

凯美瑞,凯美瑞双擎底盘

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车身中部也被两侧护板装饰得好齐整,容纳排气管的中央通道,全面覆盖了隔热瓦,目前这个级别车都能做到这些。凯美瑞双擎的小不同是,通道前、中、后增加了三条钢板,辅助加强车架刚性。

原以为在车底可以看到双擎所用的大电池,因上代放在尾箱里,这一代被置于后排座车底,所以尾箱才扩大到524升。我们拆下侧面的塑料防护板,并没看到电池真身,只看到大块灰色的双面镀锌钢板。这里说多几句,双面镀锌钢板在同级车所用极少,大多数车都采用单面镀锌钢板,并采用喷漆或喷底盘装甲防锈,双面镀锌成本要高一点,但好处是防腐防锈的同时更轻量化

现在终于知道了,双擎所用蓄电池被隐藏在后座下的车底夹层中间,看上去被保护的不错,碰撞安全性方面更让人安心。

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如果看过阿特兹后悬挂的话,其实会发现整体结构上,八代凯美瑞和阿特兹后悬挂非常相似,都有一条片状纵向控制臂,两条横向下控制臂,和一条横向上控制臂组成。包括减振器和弹簧的布局位置也相似。

这让人不禁有所联想,丰田和马自达合作期间,是不是在新式悬挂结构上也达成共识了呢?只不过,阿特兹叫多连杆悬挂,凯美瑞叫做变形式双叉臂悬挂,所谓变形,就是既有多连杆的省空间,又有双叉臂的高刚性,两者做了兼容。

如果和阿特兹做个比较,八代凯美瑞双擎后悬挂也有自己的特点,一是弹簧座下控制臂要更小巧精悍,二是纵向控制臂所用钢板是双层加厚,看上去更结实,三是后副车架明显结构更紧凑,更省底盘空间。这么说来,八代凯美瑞车内空间更大其实有其工程上的努力。

凯美瑞,凯美瑞双擎底盘

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八代凯美瑞双擎其悬挂的侧倾中心比上代有所降低,所以,赛道上重心稳、更贴地,但这一变化我们从车底无法用肉眼看出来。能看到的是,后悬挂横臂上有个悬挂高度传感器。

这是凯美瑞双擎车身扭矩缓振系统的一个元件,它可以判断道路颠簸情况,并及时依靠发动机扭矩抑制车身晃动,这也就解释了,凯美瑞双擎在操控性出色的同时,舒适性也优秀的原因。除了悬挂调校的功力、副车架和车架之间使用面积更大的橡胶衬套之外,科技装备功不可没。

凯美瑞,凯美瑞双擎底盘

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另外,底盘各处的螺栓,我们看到都有紫色涂层,这些带颜色的螺栓,其实也是丰田随TNGA带来的最新技术,具有特殊防锈和防松动功能,这在其它车型还没看到。

凯美瑞双擎这具底盘下,我没看到铝合金材料的广泛使用,没有铝连杆,甚至连铝羊角都没有。但我能看到丰田的想法是,在材料上控制成本,在工艺上把材料性能发挥到极致,类似丰田最新2.5升发动机的设计理念,它并没有很震撼的技术,但每一处都追求极致,聚沙成塔,所以才有了40%的全球最高热效率。

而且我想说,凯美瑞双擎这具底盘,是我看到同级里面,零部件最具有“观赏性”的底盘,可能因为工艺要求高,所以看上去美观许多,如果大家有兴趣,下次我们可以分拆大家感兴趣的两车底盘件对比一下。

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文章标签: 凯美瑞

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